Cuando se asentó
Eurocopter España, con fuerte inversión pública (unos 4.000 millones de € en constantes de 2005) había un claro objetivo político con la instalación en Albacete de su factoría de montaje: el rédito electoral. Madrid era la mejor opción, dado que los imbéciles de
ERC se negaron a secundar desde el primer tripartito al mal llamado "cluster" aeronaútico catalán. Con todo, pareció que
la dicha División de EADS obtuvo casi el monopolio como proveedor de helicópteros para la Administración Central del Estado, la mayoría de las Administraciones de las Autonomías Territoriales y compañías privadas
Como muestra el caso de
SASEMAR, agencia dependiente de Fomento con sus excelentes A-139 de Agusta Westland –vid. Infra-, las excepciones han venido a confirmar la regla.
Carmen Ferrer, el pasado día 5 de febrero, firmó en
Infodefensa.com un provocativo análisis titulado
Los helicópteros que quiere la Armada.
La crisis de EADS ha ocultado el hecho cierto de que en España la gestión de la adquisición y mantenimiento de helicópteros militares en España es notoriamente ineficiente. Por lo que toca a personal, clave del asunto, las culturas corporativas en el seno de las Fuerzas Armadas y la competencia de otras Administraciones y de las empresas civiles dificulta la existencia de suficiente número de pilotos y de otros servidores de tales medios. Pero hay soluciones que permiten combinar homogeneidad y eficiencia.
Expresamente, de este análisis se excluyen los posibles VUCAV del estilo
FireScout, que no dejan de ser pilotados aunque sea a distancia… También se deja fuera el cálculo de total del negocio, entre 10 y 15.000 millones de € (en constantes de 2009) a ir pagando a 5, 10, 15 y 25 años, según alternativas.
1. Por lo que toca al Ejército de Tierra, la adquisición de los
Tigre estuvo sometida a una exigencia operacional lógica para la versión local HAD que sólo está resultando viable al reconocer el ET de Francia su idoneidad para sus necesidades. Los
Apaches salieron perdiendo.
Los de la 2ª acepción del DRAE, ganaron...
La decisión en 2005 de adquisición de helicópteros
NH-90 TTH en número de 45 unidades con motores estadounidenses podría complementarse con la de algunas unidades más, hasta 48. De una sola tacada, ningún país había solicitado tantos. A día de hoy no se ha recibido ninguno. En todo caso, los citados helicópteros en España deberían ser configurados tal como lo han tenido que ser las unidades vendidas a los Países Nórdicos. Los españoles somos bajitos pero necesitamos nuestro espacio en cabinas de vuelo y combate. En todo caso, la versión del TTH español debe consentir su empleo en plataformas navales debiendo todo piloto y personal de sostenimiento de NH-90 del ET lograr la capacitación requerida. Todavía es tiempo para lograr que el antes citado Tigre tenga esa capacidad adicional.
En el asunto de helicópteros pesados CH-47 modernizados quizá fuera conveniente adquirir más hasta alcanzar el número de 24 unidades. Ello se haría comprando seis unidades
CH-47F -a la Boeing o a AW que tiene su licencia- configuradas, tal vez, para misiones CSAR/SOF conjuntas y, por tanto, convenientemente navalizadas.
No está más el haber escogido helicópteros utilitarios
EC-135/635. Pero la adopción del los EC-145 en su versión
UH-72 A (en la foto US Army/National Guard con insignias MEDEVAC) con algunas “adherencias” operativas en las que ya piensa la US Navy y el US SOCOM darían buen juego en determinadas misiones. Albacete no saldría perdiendo, desde luego…
Por lo que a mi respecta, la UME podría hacerse cargo de la flota de Cougar / Super Puma en cuanto comenzaran las libranzas de los NH-90. Mientras tanto, dicho medios pueden ser funcionalmente operados bajo control UME dotados de los pertinentes “gadgets” y entrenados sus operadores al respecto.
2. Como revelaría el citado artículo de Ferrer, la Armada maniobra bajo otras expectativas.
“Morsas”, “Gatos”, “Cayuses” (estos últimos escolares salvajes) pueden ser mantenidos gracias a la existencia de ámplios depósitos de recambios. Cierto es que la modernización de los “Gatos” –y de los AB-212 que opera hoy el ET y que pudieran ser transferidos a la Armada como apunta Ferrer- a la versión
UH-1Y facilitaría la interoperabilidad con los que están entrando en dotación con el US Marine Corps. Si se hiciera la conversión al “
Griffon” quedaríamos homologados al Canadá, lo que no estaría mal. Pero dichas conversiones son carísimas y, más, con estructuras aéreas con muchas horas de servicio. Veremos lo que da de si el inminente
AW-149.
La clave reside en la renuencia de la Armada ante los
NH-90 NFH, basada por su interés en que sus sistemas ASW/AS sean iguales o compatibles con la escasa docena SH-60B LAMPS III en servicio. Dicho NFH tiene retrasos, problemas de desarrollo y puesta en producción mediando la integración de sistemas encomendada a AgustaWestland en sus capacidades ASW y otras.
La Armada puede proponer una apuesta arriesgada políticamente pero no en los planos tecnológicos y operacionales. Dicha apuesta, económicamente podría resultar rentable para el conjunto de la Industria de Seguridad y Defensa en España.
Por no perder facultades interoperables con la US Navy habría que adquirir una docena de
MH-60R (“Romeos”), modernizando a tal versión los LAMPS III existentes. Las contraprestaciones, que lo fueran en materia de mantenimiento y futuros desarrollos.
En vez de mantener y/o modernizar los “Gatos” como se ha antedicho, caben dos posibilidades no excluyentes entre si: la primera, adquirir una pequeña partida de
MH-60S (“Sierra), altamente compatibles logística y operacionalmente con los “Romeos”; la segunda, para asalto y reabastecimiento vertical, aceptar entre 12 y 24 de los NH-90 “huecos” en versión TTH navalizada e integrar en su seno los sistemas UH-1Y o “Sierra” o, al menos, la previsión de su integración modular. No es alocado pensar que la AgustaWestland estaría encantada de diseñar módulos ASW/AS de los sistemas de a bordo del nuevo “Wildcat” –vid. Infra- compatibles con los insertos en “Sierra” para ciertas urgencias. Eurocopter se vería obligada, incluso gustosamente, a cooperar, sobre todo de cara a la exportación a Armadas “latinas”…
Los “Morsas”, venerables y fiables, tienen sus límites operativos en cualquiera de sus configuraciones, especialmente en los empleados como AEW. En mi opinión, tanto para asalto y reabastecimiento vertical como para AEW sólo hay una respuesta: los AW-101 de AgustaWestland ya en servicio en la Marina de Italia. Entre 6 y 8
AW-101 AEW/ASAC (foto superior) y, en función del número de NH-90, una partida de asalto aéreo a operar desde el LHD “Juan Carlos I”, su gemelo que está bajo consideración y/o el “modernizado “Príncipe de Asturias”. No estaría mal,
(*). La
Fuerza Anfibia Hispano Italiana sería así mucho más homogénea sin perder, vía Armada Española, fuerte conexión ASW / AAW con la US Navy e, incluso, facilitando ventas de AW-101 en los EE.UU. Y que no se nos olvide que Portugal es usuario de los AW-101 y lo será de los NH-90.
Desgraciadamente, como se verá seguidamente, Gibraltar suele interponerse en toda opción que suene a británica por más que AW sea más italo-americana que otra cosa.
Los “Cayuses”, de escuela reitero que dicen, pequeños pájaros (foto inmediata), tienen numerosas alternativas para su sustitución. Por la razón expresa en anterior párrafo desechemos sumarnos al programa
AgustaWestland AW159 Lynx Wildcat anteriormente conocido como
Future Lynx, adquiriendo hasta docena y media unidades “desarmadas” con o sin radar… Lo mismo, una versión navalizada del
EC-120 ya empleado por el Ejército del Aire cubra el expediente.
Una versión plenamente navalizada del
AW 139 operados por SASEMAR sería quizá excesiva, aunque no indeseable para la dotación de buques con funciones científicas y parapoliciales como los previsibles sustitutos o complementarios de los B.I.O. “Las Palmas” y “Hespérides”, diseñados estos nuevos buques como rompehielos.
Reitero que, quizá, a Eurocopter le placería tener versiones navalizadas de sus EC-120 -ya en servicio en España como entrenadores del Ejército del Aire- o del EC-635 o como ya apunta por sus compras de evaluación la US Navy, del UH-72A. Albacete, con el apoyo de la Armada y de los Centros de Excelencia pertinentes en el seno de la DIGAM, podría aventurarse a ser algo más que un taller de montaje.
3. El Ejército del Aire quiere CSAR. Como requerimiento urgente –urgentísimo diría quien suscribe- de 6 a 8 “
Caracal” de Eurocopter podrían ser adquiridos si no se optara por la utilización de “kits” en los “Cougar” del propio EA y del ET (foto inferior cooperando con VBL no sé si francés o portugués). En todo caso, el NH-90 en versión CSAR todavía se presenta como una apuesta lejana. Ni de más está el señalar que sus pilotos y resto de operadores deberían tener calificación como pilotos y operadores navales. Eso no será posible con los operadores de Eurofightero o A-400M (cuando este salga) pero si con los posibles F-35B candidatos únicos para sustituir a los AV-8+. Si el EA quiere F-35A, de lo dicho, digo que nada.
Como se afirmó, queda fuera de esta nota el análisis sobre el futuro de la adquisición de VUAV/VUCAV, hermoso campo de negocio que en España pudiera haberse abierto con el
proyecto SIAP que fue “capado” hacia 1982.
Esperemos que el acuerdo entre el Reino de España y EADS firmado en 1999 y confirmado en 2004 para la instalación aquíde un Centro de Excelencia para Aeronaves No Tripuladas sea cumplido en sus estrictos términos, y
4. Para el conjunto de lo tratado aquí y también para dichos medios aéreos no tripulados, valgan tres consideraciones válidas para todo el sector de Seguridad y Defensa a modo de conclusión.
A. No hay “una” industria de helicópteros española. Existen facilidades y potencialidades de grandes, medianas y pequeñas empresas que suministren en tiempo y forma a las Fuerzas Armadas los medios más homogéneos y eficientes que sean hoy posibles. A la espera de lo que suceda en Navantia, en este sector de la Seguridad y Defensa en España la cultura empresarial modelo “INI-Santana” es marginal y tiene poco futuro.
El cacareo se produce en torno a la financiación de las Comunidades Autónomas -asunto de gallina más o menos- pero no hay canto de gallo con espolón repecto de este sector, exclusivo de la Administración Central del Estado.
B. La guía de toda acción facultativa en todos los niveles para la toma de decisión de compra ha de ser la eficiencia operativa conjunta e integral, y
C. Las empresas han de posicionarse de acuerdo con estrategias propias en un mercado que no es sólo nacional sino que ya forma parte de un mercado de Seguridad y Defensa definido hoy por la OTAN y el verdadero instrumento de poder tecnológico militar y civil de la Unión Europea: la
Agencia Europea de Defensa. Lo cual no quiere decir que no debamos atender prácticas como las de nuestra admirada DGA francesa…
(*) No conozco los costes previstos para la modernización del “Príncipe”, pero acaso alguna Armada a la que se le permitiera operar AV-8B o remanentes británicos FRS.2 estaría encantada de adquirirlo corriendo con dichos gastos como portaviones puro. Los dineros podrían ser dedicados la especulado segundo LHD ¿en Puerto Real?… y alcanzar incluso para asegurar la sexta F-100. Esta machada tiene, entre otras fuentes y consideraciones, base en el artículo del Almirante (r) Ángel Tafalla Baldúz "La F-110 y la globalización" publicado en el número de mayo pasado de la
Revista General de Marina.
