Al fin, cambio de vía

Titula hoy El PAÍS Fomento prepara la adaptación de la red ferroviaria al ancho internacional, y subtitula: "El estudio previo estará listo en otoño, y las obras se prolongarán hasta más allá de 2020".

En la información se detalla que:

"Desde que la ley de 1855 consagrase los seis pies castellanos (1,67 metros) como el ancho de vía que se debía instalar en España (con algunas excepciones, como la actual red de vía estrecha de FEVE, de un metro), ha habido alguna intentona de cambiarlo al que hoy es el ancho internacional, de 1,44 metros.

Alfonso XIII trató de impulsar a principios del siglo XX el cambio de ancho, consciente de la desventaja competitiva que implicaban los necesarios transbordos de los productos españoles en la frontera, pero se topó con la oposición de las empresas ferroviarias. La decisión de imponer en España el ancho de 1,67 metros se debió a dudosas consideraciones técnicas y otras políticas, y no a la presión de los militares. La leyenda de que con el diferente ancho se trataba de impedir una invasión francesa se topa con la evidencia de que es mucho más fácil estrechar una vía que tener que ampliar la plataforma. De hecho, en la Segunda Guerra Mundial los alemanes cambiaron el ancho de vía en 28.700 kilómetros en Rusia".

Y se concreta, finalmente, que:

"El tráfico ferroviario internacional de mercancías fue en 2005 de 2,1 millones de toneladas, frente a 62,4 millones de toneladas transportadas por carretera. Uno de los enlaces que Fomento considera prioritario es entre Port Bou y Algeciras".

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Hace más de veinte años que, servidor, leyento los estudios de Gómez Mendoza y escuchando las clases de Artola, adquirió algunos instrumentos para comprender que el cacareado aislamiento de España estaba forzado por decisiones políticas que velaban por intereses a su vez servidos por supuesto técnicos objetivos a su servicio.

El mayor diámetro de las calderas de vapor que consentía la decimonónica decisión tenía sentido técnico si lo que se quería era no exigir de los ferrocarriles privados inversiones que los hicieran económicamente inviables. A la postre, como casi siempre, la nacionalización -esa forma de invertir con dinero público para salvar intereses privados o particularizados- no cambió una estructura ferroviaria diseñada al servicio de una cierta pero falsa idea de España. El bromista desglose del acrónimo RENFE -Robamos, Estafamos, Nunca Fallamos, ¿Entendido?- dejó de tener sentido sólo cuando, a partir de 1982, el ferroviario fue dirigido como servicio público integral, tal cual demuestra la red de trenes de cercanías que, iniciada en Madrid por una catalana, favoreció el salto adelante de la economía española que vivimos desde 1986, cuya consolidación depende de cambios cualitativos en la comprensión de lo que es España.

Así, cuando se inauguró el tramo de ancho internacional para la Alta Velocidad Española (AVE) entre Madrid y Sevilla, hace ya 15 años, la afirmación de Felipe González en orden a que si no se empezaba por ahí, Andalucía quedaría una vez más preterida no le convenció del todo.

La más útil proyección terminal del AVE del Sur debía haber sido Cádiz-Algeciras, evitando que la Estación de San Pablo en Sevilla aparente ser sólo marco incomparable para la feria de vanidades de toreros y cupletistas, de facinerosas de liga y corazón y bravos de germanía con cartera y taco.

La verdadera terminal del Noroeste no puede ser La Coruña sino la proyección teminal Vigo-Oporto en conexión con la terminal de Lisboa a su vez conectada con la llamada "Y vasca", Madrid y Zaragoza.

Al Este, tan difícil ha sido construir las facilidades de enlace entre Madrid y Valencia como lo hubiera sido terminar, para el año 2000, la conexión entre Zaragoza y Port-Bou: pero ya se sabe, el AVE hasta Port-Bou lesionaba muchos intereses creados -Iberia, líneas aéreas de España- y los que se estaban creando según el modelo "vacaciones marina d'or porcelanosa".

En la conexión de la "Y vasca" y de Port-Bou con Algeciras -vía Madrid y a lo largo del Levante mediterráneo- reside una de las claves para el desarrollo de una verdadera e integral Estrategia Nacional.

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Por cierto, las obras públicas ferroviarias a realizar no deben impedir estudiar cómo aprovechar las avenidas primaverales de la cuenca del Ebro para surtir de agua al reseco Levante.

Lo cierto es que es inviable toda inversión si los que a la postre serán beneficiarios insisten en tener el agua al precio tasado a modo de subvención con el que riegan sus huertas y campos de golf.

Y ahora que está en el candelero la gestión del Canal de Isabel II de Madrid, convendría averigüar -de boca de Esperanza Aguirre y de otros candidatos- cuáles son las verdaderas necesidades de agua para consolidar dicha Comunidad como emporio económico hegemónico en España.

Y, sobre todo, decir de dónde se piensa sacar para tanto como se quiere destacar. No basta con mejorar la gestión.

Supongo que Portugal -nación independiente en la Península, socia en la UE y aliada en la OTAN - algo tendrá que decir al respecto.